Бонусом получить более быстрые переключения. МКПП не рассматривал никогда в принципе, имею массу аргументов против. Далее по пунктам: 1. Дополнительное охлаждение. В подавляющем большинстве причиной выхода АКПП из строя является регулярный перегрев декстрона (причины разные), что ведет к снижению давления в системе и потере свойств рабочей жидкости, ссыханию резинок и как следствие - проскальзывание фрикционов и их быстрый износ. Рабочая температура красной вонючей дряни (ненавижу уже декстрон) по мануалу должна быть 8. С. Для поддержания температуры АТФ в заданном диапазоне установлен дополнительный радиатор: Радиатор врезан после штатного теплообменника, который, на мой взгляд, создан для более быстрого выхода декстрона в рабочий температурный режим, но никак не для охлаждения. Установив кулёк, более 9. С не видел. 2. Модификация «гидромозга»(valve body). Долго и упорно искал полную гидравлическую схему 4. EAT. Есть только огрызки схем (принцип регулировки давлений, включения передач и таймингов), коих в общем оказалось достаточно. Искать файлик нужно по имени 4. Часто задаваемые вопросы. Программы для ремонта АКПП. Мануалы для скачивания.
EAT Phase II (Automatic Transmission). Выменяв за бутылку виски дохлую коробку TZ1. Bхххх от атмолегася, демонтировал «гидромозги» и приступил к изучению «чиво у них в животике» в спокойной домашней обстановке. Два вечера понадобилось на осознание принципов работы гидравлики и поиск необходимых каналов и клапанов. Угадив ванну и журнальный стол декстроном и, руководствуясь найденными схемами, решено пойти тремя путями: поднять линейное давление; увеличить сечение (увеличить расход АТФ) каналов в сепараторных пластинах; ограничить ход поршней аккумуляторов и рассверлить каналы к ним. Master W/Steels Kit, 5EAT (Subaru) 2005-Up (For Bonded Pistons Sell Bushing, 5EAT Inner Pump Gear (.410в Меняю на подобное по ремонту АКПП. Изменился e-mail: [email protected]. Нужен мануал по АКПП AR25 (4L30E) ООБ 1998, 2,5V6 Заранее благодарю. Основная цель модификации - сокращение времени переходных процессов: включение клапанов А/В – наполнение аккумуляторов – наполнение поршней – сжатие пакетов . При этом важно понять, что данный тюнь - это изменение баланса: скорость переключений/пенсионный возраст фрикционов/пинки под зад/комфорт. Производитель рекомендует комфорт и дорогой ремонт, я пожелал снизить время на переключения и продлить жизнь пакетам. Я не стану описывать алгоритм работы блока клапанов, ибо это еще то издевательство, а перейду сразу к сути: 2. Повышение Line pressure. Повышение давления необходимо для более сильного сжатия пакетов и избегания излишней пробуксовки фрикционов. Клапаном . Базовое давление в системе меняется в зависимости от манеры езды и может быть увеличена клапаном . Увеличив duty клапана до 1. TCU или включать/выключать соленойд вручную), выставим таким образом макс. По логам, duty на переключениях 1- 2 составляет около 5. Электрический способ позже присовокуплю к чарджеру (чарджер вкл – макс. Шифт- кит от trans. Go?)) или добавить еще одну, или. Этим колхозным, но простым путем и пошел - сунуто 3 шайбы чуть толще 1мм (больше не влезет). Расширение каналов. Данная модификация влечет за собой увеличение скорости потока (расход) АТФ и более быстрое нарастание давления в гидроаккумуляторах и далее в поршнях пакетов. Понадобились стальные нервы, ибо «гидромозги» представляют собой тот еще сатанинский лабиринт. Руководствуясь имеющимися схемами, собственно «гидромозгами» и маркером отследил все каналы от shift valve A и В, ведущие к аккумуляторам и их пакетам. Для осуществления переключений верх/низ в 4. EAT используется 3 пакета (Low Clutch, 2- 4 brake, High Clutch), всего в 4. EAT 6 пакетов. Определены нужные отверстия в сепараторных пластинах (помечены буквой «Х»): Увеличил сечение в ~1. Теоретически можно расковырять еще или вообще изъять шарики – обратные клапана, но я как- то поостерегся. Точно так же рассверлил отверстия в пластине под аккумуляторной плитой. Уменьшение (объема) хода поршней гидроаккумуляторов. Гидроаккумуляторы обеспечивают плавное включение передач, задают инерционность сжатия пакетов для смягчения ударов в трансмиссии. Они враг и друг.) Гидроаккумуляторами управляет система «Timing control», это четыре клапана в плите и два соленоидных клапана(управляются TCU). Каскад клапанов «Timing control» обеспечивает различное давление на поршень аккумулятора с обратной стороны в зависимости от манеры езды: Варианты есть. Можно поиграть с «Timing control» (придется научиться шить TCU), можно заткнуть каналы до больших аккумуляторов оставив малые, можно отключить малые. В большей степени именно гидроаккумуляторы определяют силу пинка под зад при холодном декстроне. Решение выбрал простое и распространенное – пресловутые столбики (ход уменьшен на 5. В прочем, судя по логам, система «Timing control» работает вполне адекватно и, возможно, позже столбики изыму. Итоги модификации до ребилда АКПП: На холодную, при неспешной езде, стали ощущаться легкие тычки/пинки при переключениях, при выходе декстрона в рабочую температуру, толчки гораздо менее заметны. При прогретой жидкости и полностью открытом дросселе переключает быстро и четко с броском вперед! Только четкие переключения, никаких проскальзований и затупов нет! До этого, с включенным чарджером, при переключении 2- 3 было проскальзывание и затем пинок, с 1- 2 и 3- 4 просто размазанное и неспешное переключение, сейчас от этого не осталось и следа. График обороты/время стал более зубастым. Столл 0 – 1. 00км/ч с включенным чарджером после модификации (в атмо переключает аналогично): По логам e- manage и ecuexplorer, до модификации, время переключений 1- 2 занимало ~0. За время беру разницу верхней точки графика rpm/t и самой нижней в рамках падения оборотов при переключении. Если рассмотреть логи, то видно, что сами мозги регистрируют факт того, что переключение состоялось, гораздо дольше. С модифицированными «гидромозгами» переключения стали 1- 2: ~0. Кстати Stall Speed увеличился со стоковых 2. Ребилд. При ребилде в пакеты LC, 2- 4, HC и межосевой были установлены дополнительные фрикционы, влезло по 1- му фрикциону. Отмечу, что в TV фрикционов больше чем в TZ на 1- 2, к примеру в моей TZ в межосевом было всего 4 фрикциона (в комплекте ребилда их 6!). Также, полагаю, что в гидромозгах коробок TV скорость АТФ выше и давление чуть больше. Да и сама TV показалась мясистее. Гидромозги коробок слегка отличаются по годам, как TV/TZ, так и TZ/TZ и TV/TV (препарировал 2 шт TZ и 1 TV в диапазоне 9. Зазоры выставлял исходя из 0. Также поменял все резинки/сальники попавшиеся на глаза и 2 поршня. После капиталки АКПП результаты стали еще лучше: 1- 2: ~0. Переключение 3- 4 не медленнее, но разогнаться негде, да и особо незачем. От кикдауна я в восторге, АКПП переключает быстро как вверх, так и вниз. Итог после ребилда в картинках: Столл и разгон до 1. Кикдаун (круиз, «бублик» в блоке): Подобная модификация актуальна для всех типов субаровских коробок 4. EAT и 5. EAT, правда за совсем свежие мозги не скажу, в руках не держал ибо. Модификация мозгов состоялась в октябре 2. За прошедшее время ничего в коробке не развалилось. При разборе, выяснил, что пакеты в целом были в неплохом состоянии, правда зазоры далеко не свежие, но износ для 1. Считаю, что это именно модификация, а не тюнинг.
0 Comments
Leave a Reply. |